CDC accroît l’exploitabilité des CF-18 grâce à un dispositif d’arrêt « intelligent »

Le câble réussit le test, permettant d’attacher l’avion CF18 et de l’immobiliser en toute sécurité. Photo : John Bruyea
Le câble réussit le test, permettant d’attacher l’avion CF18 et de l’immobiliser en toute sécurité. Photo : John Bruyea

CDC occupe un rôle de premier plan lorsqu’il est question de s’assurer que les Forces armées canadiennes sont équipées et prêtes pour prendre part à n’importe quel type de déploiements. Cette réalité est des plus flagrantes à la 8e Escadre Trenton, où une autre amélioration de l’infrastructure facilite la vie au sein de l’Aviation royale canadienne.

Un nouveau dispositif d’arrêt visant à aider les chasseurs à réaction CF-18 à effectuer des atterrissages d’urgence ou à avorter leurs décollages des bases aériennes canadiennes est maintenant en place grâce au travail acharné des équipes chargées de ce projet du ministère de la Défense nationale (MDN) et de CDC. Nicholas Hilts, coordonnateur, Services de construction, a dirigé l’équipe de CDC et a récemment approuvé l’avis d’achèvement substantiel pour les nouveaux dispositifs mixtes de barrières d’arrêt (BAK) 14 et 12 à la 8e Escadre Trenton.

« Si un aéronef défilait jusqu’à l’extrémité de la piste, on se retrouvevait en très mauvaise posture », affirme Hilts. « Les C-17 et les nouveaux Hercules de modèle J sont munis d’un système d’inversion de poussée. Ainsi, s’ils subissent une seule défaillance du moteur, les roues peuvent quand même prendre contact avec la piste et l’aéronef peut s’arrêter à une distance sécuritaire. Les CF-18 n’étant munis que de freins hydrauliques, s’ils doivent avorter leur décollage imminent alors qu’ils ont atteint leur vitesse de rotation, ils ne disposent d’aucun moyen pour ralentir. Ils peuvent alors décoller ou utiliser le brin d’arrêt. »

Lorsque l’aéronef était muni de l’ancien dispositif d’arrêt, le BAK-12 uniquement, les techniciens devaient physiquement faire glisser le brin au travers de la piste et l’attacher aux points d’ancrage en surface. Les techniciens avaient besoin de 15 à 20 minutes pour effectuer une telle manœuvre. La nouvelle poutre du BAK-14, qui fait fonctionner le brin, est encastrée de façon permanente dans le béton sous la surface et peut être déployée à distance à partir de la tour de contrôle de la circulation aérienne. Elle est entièrement dirigée de manière pneumatique.

« Lorsque les jets sont dans le circuit ou à proximité de l’aérodrome, la tour de contrôle peut actionner physiquement un interrupteur pour que le brin d’arrêt s’élève de l’aire de trafic et soit prêt à freiner l’aéronef », poursuit Hilts. « Installés à 1 500 pieds de chaque extrémité de la piste, les brins d’arrêt peuvent être utilisés en cas d’urgence durant les manœuvres d’atterrissage et de décollage. Lorsqu’ils sont utilisés, les brins peuvent arrêter le mouvement vers l’avant du jet à une distance de 1 200 pieds. »

Contrairement à l’ancien dispositif d’arrêt qui freinait le jet en ne se fondant que sur une seule variable – la nécessité de stopper l’aéronef – le dispositif d’arrêt intelligent BAK-12 utilise la technologie intelligente pour tenir compte du poids de l’aéronef, de sa vitesse, de son carburant et des renseignements fournis par son utilisateur. La probabilité d’un atterrissage ou d’un avortement de décollage plus sécuritaire et mieux réussi s’en trouve ainsi accrue.

« Travailler à un tel projet est très gratifiant et fascinant. Il est d’autant plus intéressant d’observer le brin d’arrêt freiner le CF-18 sachant à quel point cela est plus facile à faire qu’auparavant. »


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